蔚来通过在德克萨斯州科技音乐节展出概念车来宣布：他们将在北美进行扩张，并于2020年实现量产车在北美的上市。
文 | 徐涛 傅博
在一场音乐盛典，而非CES上展出一辆概念车，这是蔚来汽车博眼球的方式，还是在表达一种新的造车理念？
在蔚来汽车的发布会现场，联合创始人李斌、总裁秦力洪与北美区负责人伍丝丽等人一起掀开了这辆车的“盖头”。从外形来看，其设计一如既往符合“概念车”所要求的个性理念。
现场，联合创始人李斌、总裁秦力洪与首席发展官兼北美负责人伍丝丽一起揭幕
根据36氪记者在现场的近距离观察，在这辆名为EVE的概念车上，玻璃几乎占车体的一半面积；车内空间极为宽敞，有点像飞机商务舱。这两点的确契合了本次“第二起居室”的设计主题。
此外，对增强现实、无人驾驶以及V2V技术的应用也是这辆概念车的亮点。
现场很多人在围观这辆车
“我们认为车辆的设计与用户体验非常重要。它需要传达一种生活方式，展现出消费者的生活态度”。李斌告诉36氪，这也是蔚来选择参加SXSW，而不是CES的主要原因。
SXSW，这个每年在德克萨斯州举办的科技音乐节，唱主角的是音乐人与极客，但更是无处不在的个性与创意。从这一点来说，倒是与概念汽车的“未来”与“超前感”不谋而合。
但更重要的是，蔚来通过这次活动宣布他们将在北美进行扩张，并于2020年实现量产车在北美的上市。
在国内，蔚来声称其量产车能到来得更快。它将于4月上海车展亮相其量产车型，并预计2017年年底进行正式发售，最快2018年交到消费者手中。蔚来期望这款量产车销量能达到10万以上。
量产步伐
伍丝丽说，来到蔚来汽车的最大挑战在于要用创业公司的速度去工作。而这也的确决定了蔚来是否能实现预期按时发售量产车的关键。
事实上这家公司在成立之后经历了高速扩张。伍丝丽在接受36Kr专访时表示：
「我加入的时候北美才有十几个人，一年多时间，现在的研发团队已经有300多人了。我们要加快车联网、无人驾驶软件等方面的研发。等量产车在北美上市后，也会招募更多员工进行开发工作。」
按照李斌的说法，作为一家创业公司，蔚来并没有想颠覆一切，因此在制造领域依然会尊重传统汽车行业的经验：
「续航里程肯定会达到预期的安全要求，而充电问题也会充分考虑到中国的地理环境。但是，我们会在软件开发领域积累自己独特的优势，特别是人工智能技术及电池组管理等方面进行自主研发与创新。」
此外，在供应链上，蔚来挖来了很多传统汽车行业的的老兵。
“我们在努力让这部分不成为自己的短板。蔚来已经从传统行业挖来供应链们信任的人，也会经常与供应链企业开闭门会议，展示最新的进展，以赢得他们的信任。” 秦力洪在接受36Kr采访时说。
而在制造方面，李斌向36氪透露，与江淮的100亿战略合作框架协议是非常深度的一次合作，比那些合资及普通合作要更加深入：
「与江淮的合作在此前汽车行业内从没有存在过，这是一种创新。」
有意思的是，在被问到为何没有采用特斯拉自己建厂的这种模式时，李斌是这么解释的：
「江淮的技术比特斯拉的工厂更好。事实上，中国的整体制造水平已经非常卓越。」
在研发方面，蔚来试图借助硅谷的研发力量来获得优势。 蔚来说2020年在美国上市的量产车将能达到自动驾驶level 4的水平；而在今年中国上市的量产车其自动驾驶水平可达到L2~L3。
此前，在电动汽车界的F1赛事——Formula E国际汽联电动方程式锦标赛上，蔚来TCR团队用“2015年度总冠军”证明了其作为电动车其达到极限速度的能力；
而在上个月得克萨斯州奥斯汀的美洲赛道上，蔚来EP9在无人驾驶测试中创造的257km/h速度纪录则证明了自己在无人驾驶技术上的能力。
但尚且不清楚的是，蔚来的电池续航能力究竟如何，在这个问题上，蔚来只说其电池安全已经达到了预期。
蔚来的未来
对无人车未来商业模式的看法，蔚来与Uber、Google等技术公司的看法并不一致。
蔚来认为，在无人车普及后，尽管人们可以通过呼叫Uber乘坐无人车，但人们仍然会需要拥有车辆所有权。
这一点其实是大多数传统汽车厂商的共识（毕竟要卖车）。譬如通用汽车，虽然投资了共享平台Lyft，但仍然认为汽车销售在某种程度上将不会受到共享模式的冲击。其CEO玛丽巴拉就曾表示：
「我们已经意识到自动驾驶技术将会被首次应用到汽车共享模式中。但必须强调的一点是，这一趋势将会与汽车持有率达到某一平衡。」
因此，北美区负责人伍丝丽(PadmasreeWarrior)在接受36氪采访时说，要制造无人车，只是在现有的车型多配上一套无人驾驶系统是肯定不行的，整个车体及内核都需要按照未来人们的需求来重新设计：
「我们在旧金山及中国分别设立了专门调研用户需求的小组。我们会亲自跑到用户家里，一聊就是两到三小时，这样才能更加深入了解未来人们在无人驾驶时代会有什么需求。譬如很多人会说能否在开车时休息，或者躺着睡觉。因此，我们都把这些需求融入到了EVE里。」
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