旧文联播：机场收费改革，“怎么收”比“收多少”更重要

没错，这就是两年前的那篇旧文。

其实，如果说机场费已经八年不变，也不完成正确，因为2012年底机场收费其实是“涨”了一次。此前机场收费标准“内外有别”，同样是国际航班，国内航空公司与国外航空公司的收费标准并不相同。总体而言，国内公司相当于在国外公司基础上打了6折。也就是同样是北京—东京的航班，首都机场收日航2万元，收国航只要1.2万元。

但由于我国加入世贸组织，对国外航空公司的价格歧视无法延续。2012年底，国家发改委会同民航局提出了机场对国内航空公司国际航班收费的并轨方案，并发布了《关于调整内地航空公司国际及港澳航班民用机场收费标准的通知》（民航发[2007]159号）。至此，内地航空公司不再享受机场收费的6折优惠，收费标准向外航看齐，机场收费标准也结束了“内外有别”的历史。

表：机场收费政策 （点击图片可下载原图表）

那么，现在机场费是怎么收的呢？局方的159号文对机场各项收费项目和价格上限都进行了详细的规定。其最大的特点就是“分类管理、管住上限”。

机场的收费项目共分为三大类：航空性业务、地面服务和非航空性业务。航空性业务收费是与飞机起降和旅客服务相关，主要有起降费、旅客服务费、旅客行李安检费、客桥费等；地面服务收费是与飞机地面保障相关，主要有配载通信费、站坪服务费、站坪特车费、飞机服务费等；非航空性收费是由旅客、货物和航空公司业务衍生出来的其他需求相关，有明确规定标准的仅是一小部分，主要有头等舱休息室租金、值机柜台租金、售票柜台租金等。

159号文对航空性业务和地面服务这两项天然垄断性的航空主业，对收费项目（收什么钱）和收费标准（收多少钱）均有严格的规定；而对非航空性业务这类垄断性较弱的业务执行较为宽松的价格管控。详细收费标准如上表（一类1级机场收费标准，即首都机场、浦东机场）。按照文件规定，机场收费主要与机场规模、机型大小和航班性质有关，主要特点可以用三句话概括。

一是“劫富济贫”。 文件将机场分为三类四级，即一类1级（首都、浦东等2家机场）、一类2级（广州、虹桥、深圳、成都、昆明等5家机场）、二类（杭州、西安、重庆、厦门等19家干线机场）和三类（其他所有机场）。按相关规定，规模越大的机场收费标准越低，规模越小的机场收费标准越高。如下图，同样是国内航班的旅客服务费，首都机场（一类1级）向航空公司收取每人34元，广州机场（一类2级）每人收40元，而石家庄机场（三类）每人能收42元，颇有几分“劫富济贫”的大侠风范。

二是“内外有别”。 国内航班与国际航班收费标准不同，且差异不小。以首都或浦东机场为例，同样是B737-800飞机，如执飞的是国内航班，只收费0.88万元，如执飞的是国际航班则收费1.6万元，相差近一倍。

三是“抓大放小”。 机型大小收费差异更大。如同样是执飞国际航班，170个座位的B737-800飞机收费为1.6万元，而460个座位的B747-8飞机则要缴纳6.5万元，相差近三倍。

梳理完国内机场现行收费项目和标准，那么，机场的收费标准是高、是低？又该不该涨呢？某枢纽机场公开表示，自2007年以来，就算不考虑我国宏观经济和民航行业发展日新月异，就说这CPI也差不多涨了两成多，这收费价格还不涨似乎有些说不过去。这么说十分合理，举个例子，根据现行标准，为B737飞机服务的电源车，每小时收费100元，但即使不算车辆折旧、维护保养、人员工时，仅这一个小时的柴油消耗就要200元上下。这样的收费标准让机场电源车运营无以为继。因此，从目前了解到的情况来看，局方也正在考虑机场的部分航空主业收费标准适当上浮，非航空业务收费标准放开由市场调节定价。

然而，果真如此吗？这是不是事实的全部？

机场的航空主业收费该不该涨，这是局方站在行业发展和社会经济推动的角度考虑的大事，这里笔者仅提供 两张图 作为参考。我们先来 看看亚洲主要机场的收费水平 。如下图所示，北京首都机场和浦东机场等1类1级机场的收费水平位居中游，落后于香港、迪拜和新加坡等世界级枢纽机场。从具体收费水平来看，对于B737-800飞机执飞的国际航班，香港机场收费2.2万元，新加坡机场1.9万元，首都机场1.7万元，澳门机场1.6万元，曼谷机场1.5万元，松山和桃园机场分别为1.4万元和1.3万元，首尔、高雄、吉隆坡均约为1.2万元，雅加达机场收费最便宜，仅为1.0万元。可见，以北京首都为代表的我国枢纽机场收费标准低于亚洲的三大世界级枢纽机场，收费价格居于中游。然而，我们也应注意到，首都机场和浦东机场的收费标准在国内是最低的，国内天津、石家庄、西双版纳、丽江等三类机场的收费标准均高于首都机场，也就是高于曼谷、桃园、首尔仁川等亚洲枢纽机场。这种“错位”的收费阶梯的初衷主要是为了中小机场在业务量较小的情况下能够减少亏损。但在高度市场化的今天，大机场时刻紧张、航班收益高但收费便宜，小机场时刻富裕、航班收益低但收费较高 ，“有效地”引导航空公司宁愿在大机场挤破头，也不愿去小机场伸伸腿，只能是促进航空资源的低效配置。

刚才是亚洲枢纽机场的收费水平比较，下面来看看我国机场行业和航空公司业的盈利水平PK。

大家都知道，由于机场是天然垄断企业，而航空公司是相对自由竞争行业，在机场（特别是大型机场）面前处于弱势地位，因而局方必须要出台收费标准，防止机场漫天要价影响民航市场总体发展。有标准是没问题，问题是标准怎么定。因为机场收费就是机场和航空公司的零和博弈。一个航班起落收费标准上涨1千元，机场就多赚1千元，航空公司就少赚1千元；反之，如果收费标准下调1千元，就是机场哭、航空公司笑了。这条线具体怎么划，个人认为还应该从行业的长远发展考虑，既不然让机场“赔钱做买卖”，也不能让航空公司“亏本赚吆喝”。如果有了这个原则，下图就很清楚了。国内上市的机场和航空公司共十家（山航B股暂不考虑），正好5家机场、5家航空公司。 2014年各家盈利水平可以说是泾渭分明 ，5家机场最赚钱的美兰机场收入利润率50%，最不赚钱的首都机场也有24%的利润率；再看航空公司这边就有点“惨不忍睹”了，表现最好的春秋航也不过是17%的利润率，而三大航的利润率甚至不高于5%，只有美兰机场、上海机场和厦门机场的十分之一。因此， 如果机场收费标准如约上调，机场行业固然是“锦上添花”，而航空公司就只有“惨淡经营”了。

既然机场收费总体水平已经不低了，从以上分析来看，此次改革不应纠结于收费应该涨还是应该降，也无需纠缠于涨多少还是降多少。而是应该重在 调结构，强引导，激活力。 具体而言，笔者对收费标准改革有一些个人建议：

第一，应继续“管住主业、放开辅业”的总体思路。 具体来说，对于有天然垄断性质的航空性业务收费，可继续采用“管住上限”的办法，但在收费标准上应有一定弹性，更加适应市场机制要求。对于已引入竞争机制的非航空性业务收费，比如头等舱休息室、广告位和餐饮零售商铺租金等，可“彻底放开”，更多地采用市场调节价格机制自发形成合理价格区间，以引导机场大力发展非航业务。